LCC 항공 기업들이 이제는 매력적으로 다가오는 이유 (LCC 산업분석)

본격적인 엔데믹

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모두들 알다시피 코로나 바이러스가 시작되고 나서 항공 기업들의 주가 및 실적은 모두 박살이 났습니다. 특히 대한항공과 아시아나 같이 화물 운송으로 버티던 기업들과 달리 대부분 여객을 주로 담담하는 LCC 항공 기업들은 더욱 처참했습니다.

 

그러면서 이 같은 영향으로 현재 LCC 항공 기업들은 기업의 파산을 막기 위해 어떻게든 유상증자 및 회사채 발행을 통해 버티고 있습니다. 다행히 글로벌리하게 코로나 바이러스 정점이 지나면서 현재 중국을 제외한 모든 국가들이 엔데믹을 준비하고 있어 그동안 바이러스로 인해 줄어들었던 여객 수요가 다시 늘어날 것으로 기대됩니다.

 

국내선 같은 경우에는 해외로 나가려는 수요들이 모두 국내에 집중되면서 국내선 여객수가 2021년 3,338만 명을 기록하면서 코로나 이전을 회복하였고 현재 거리두기 완화로 5월부터 수학여행 및 단체 관광 수요가 늘어나면서 지속적인 국내선 수요가 나타날 것으로 보고 있습니다.

 

다만 LCC 항공 기업들의 주가가 반등하기 위해서는 무엇보다 국제선에서의 여객 수가 반등하는 모습을 보여야 하는데 코로나 19 이전인 2019년 LCC 항공 (제주항공, 진에어, 티웨이항공)의 국제선 매출 비중은 80% 수준으로 향후 LCC 들의 실적 회복에는 국제선 여객수요 회복이 필수적으로 보입니다.

 

국제선 단계적 일상회복 방안

 

국토교통부는 지난 4월 국제선 단계적 일상 회복 방안을 추진하면서 총 3단계에 걸쳐 국제선을 정상화할 예정이며 올해 국제선 복원 목표를 50%로 설정했습니다.

 

코로나 바이러스가 시작되기 전에는 항공편 같은 경우 주로 국토교통부에서 관리를 했지만 바이러스가 시작하고 나서는 방역 당국이 관리함에 따라 국제 항공편의 노선과 운항규모도 매월 방역 당국과의 협의를 거쳐 결정되었기 때문에 항공사들의 항공편 예약에 어려움이 있었습니다. 

 

그러나 향후 국토교통부의 항공 정책 방향에 맞춰 정기편 증편이 이루어질 예정으로 예약 가능 기간이 확대됨에 따라 각 기업들의 현금흐름에도 긍정적일 것으로 보입니다. 

 

LCC 여객기

그리고 그림과 같이 현재 LCC의 여객기 공급은 코로나 펜데믹이후 지속적으로 감소하고 있습니다. 그만큼 현재 비용을 절감하기 위해 공급을 줄인 상태인데 만약 여행 제재가 점점 풀리고 국제선 여객 수요가 늘어나게 된다면 공급은 줄고 수요는 늘어나는 상황이 만들어지게 되면서 관리 비용 절감에 따른 마진 확대가 나타날 것으로 기대하고 있습니다.

 

대한항공과 아시아나같이 여객 + 화물 운반을 하는 항공사들과 달리 LCC 항공 같은 경우들은 주로 사업이 여객 담당이기 때문에 팬데믹으로 인해 실적과 주가가 크게 빠졌다면 이번 엔데믹에서는 FSC 보다 LCC 항공의 여객 수요에 따른 엔데믹 수혜가 더 클 것으로 기대됩니다.

 

LCC 항공

 

유가상승 언제까지?

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앞서 말씀드린 엔데믹이라는 호재와는 달리 현재 LCC 항공들의 주가가 부진한 이유는 물론 시장 자체가 최근 안 좋기 때문에 그렇기도 하지만 무엇보다 유가의 레벨이 현재 배럴 당 110~120 달러 부근으로 높은 수준을 유지하고 있기 때문입니다.

 

아무래도 항공사 입장에서 유가의 상승은 비용 상승으로 이어지기 때문에 영업이익 자체가 낮아지게 되는데 현재 유가 레벨은 지난 몇 년간 있었던 레벨보다 더욱 높은 수준의 레벨이기 때문에 이 같은 유가의 상승은 항공사의 마진 감소로 이어질 우려가 생기고 있습니다.

 

WTI유 선물

 

이 같은 마진 하락 우려로 현재 FSC+LCC 항공 모두 주가가 약한 모습을 보이고 있는데 그렇다면 과연 하반기에도 지금 같은 높은 수준의 유가 레벨을 유지할 수 있을까라는 생각을 해 볼 수 있습니다.

 

올해 11월은 미국의 중간선거가 있는 해로 현재 높은 에너지 가격과 인플레이션으로 지지율이 하락하고 있는 바이든 입장에서는 이번 중간선거를 승리하기 위해 어떻게든 물가를 내리기 위해 행동을 할 것인데 그중 핵심이 바로 사우디아라비아 순방을 통한 원유 협상으로 보입니다.

 

현재 사우디와 바이든의 관계는 좋지 못해 아무리 원유를 증산하라는 압박에도 OPEC 연합 국가들은 증산을 크게 늘리지 않고 있는데 만약 이번 바이든의 순방 후 증산이 나타난다면 이는 유가가 하락하는 좋은 기회로 생각할 수 있습니다. 

 

뿐만 아니라 현재 러시아를 제외하고 나서 원유를 증산할 수 있는 국가들이 많기 때문에 사우디부터 시작한다면 여타 다른 OPEC 국가들의 증산이 늘어날 것이고 트럼프 때 사이가 안 좋았던 이란과의 관계도 다시 한번 기대해 볼 수 있습니다. 

 

만약 갑자기 러시아/우크라이나 전쟁이 끝난다면 더욱 나이스 한 상황이 벌어지게 될 겁니다. 다만 정치적인 이슈나 전쟁 같은 경우는 예측하기 어렵기 때문에 현재 유가가 더 이상 올라갈 것이라는 이슈가 없는 한 유가에 따른 항공사들의 주가 하락은 지금이 기회라고 생각합니다.

 

달러 강세

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일반적으로 항공사들은 제트 연료도 달러로 구매하고 항공기를 리스하는 것도 대부분 달러 기준으로 계약을 하기 때문에 외화부채를 많이 가지고 있습니다. 

 

수요 입장에서도 다른 국가를 여행할 때 자국의 통화가 약세일 경우 여행 수요가 조금은 줄어드는 경향이 있어 현재 원달러 환율이 1,200원 후반인 것을 보았을 때 달러 강세가 심하기 때문에 달러 강세는 항공사 입장에서 좋지 않은 대외환경이라고 보시면 됩니다.

 

다만 달러 강세 같은 경우에는 하반기부터 조금씩은 완화될 것이라고 생각하는데 그 이유는 우선 미국의 GDP 경제 성장률 전망치보다 다른 EU 및 이머징 국가들의 성장률이 더욱 높아질 것이고 하반기로 갈수록 인플레이션이 둔화되면서 금리인상에 대한 우려도 줄어들 것으로 보입니다

 

그러면서 달러는 약세로 이어질 것이고 나머지 유로화 및 이머징 국가들의 통화가 강해질 것으로 예상됩니다. 물론 2020년 하반기처럼 원달러 환율이 1,050원 부근까지 내려가기는 힘들 것으로 보이지만 다만 현재의 달러 강세는 약해질 것으로 생각됩니다.

 

지금 달러 강세 영향도 LCC 항공 기업들의 주가에 반영되어있기 때문에 경기침체 리세션이 오지 않는 한 더 이상 달러의 강세는 힘들 것으로 보입니다. 

 

결론

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현재 LCC 항공 기업들이 매력적으로 보이는 이유에 대한 결론을 말씀드리자면 엔데믹 국면에서는 FSC보다 LCC 수혜 폭이 클 것으로 판단되고 여객 사업이 위축되며 LCC는 다소 암울한 구간을 버텨야 했지만 FSC는 화물 마진이 크게 상승하며 오히려 돈을 벌었습니다.

 

하지만 반대로 엔데믹 국면에서는 여객 사업이 회복하면서 FSC들의 화물 사업이 위축될 수 있고 거의 순수 여객 사업자라도 여겨도 무방한 동사와 같은 LCC가 엔데믹 국면에서 수혜를 볼 것으로 보입니다.

 

또한 현재 엔데믹 수혜가 있음에도 불구하고 주가가 하락한 큰 원인은 높은 유가 레벨과 달러 강세 영향이 큰데 앞서 말씀드렸듯이 유가 같은 경우 하반기에는 정치적인 이슈가 더욱 부각되면서 유가 하락에 대한 기대감이 커지고 있고 달러 강세 또한 앞서 말씀드린 내용을 토대로 어느 정도 달러 강세가 완화될 것으로 보입니다.

 

또한 현재 LCC 항공 여객기의 공급은 줄어드는 상태여서 비용 관리 측면에서 마진을 챙길 것으로 보이고 우리나라뿐 아니라 점점 각국 국가들의 방역 체재가 완화되면서 여행에 대한 수요도 늘어날 것으로 보입니다. 

 

현재 LCC 항공 같은 경우에는 기저효과도 덜 할 뿐 아니라 올해부터 본격적으로 이익 턴어라운드가 나타날 것으로 보이고 여행 수요에 대한 기대감으로 더 이상 유상증자 및 회사채 발행 같은 악재도 줄어들 것으로 보입니다. 

 

이 같은 이유로 현재 LCC 항공 기업들 (제주항공, 진에어, 티에위항공) 들의 주가는 매력적이라고 보입니다.